Szybownictwo

Szybowce






P. Bieńskowski. R. Ślęczkowski, 05.01.2007

Wyprawa do Afryki 2006

O wyprawie do Afryki marzy chyba każdy pilot szybowcowy w Europie. Świetne warunki atmosferyczne, otwarte przestrzenie, brak ograniczeń ruchowych. W reakcji na to zapotrzebowanie powstały ośrodki oferujące możliwość latania pod afrykańskim niebem w martwym w Europie sezonie zimowym. Najbardziej popularne znajdują się w RPA i Namibii.

Zastanawiając się z Przemkiem nad kończącym się sezonem 2006, rozważaliśmy możliwość wyjazdu zimą na półkulę południową. Po głębszych analizach wybór padł na Afrykę, ze względu na dostępność połączeń, zbliżoną strefę czasową i koszty. Po kilku rozmowach z Jurkiem Kolasińskim i Wojtkiem Mackiewiczem zdecydowaliśmy, że będzie to albo Gariep Dam w RPA albo Namibia (Bitterwasser lub Pokwenii). Jurek gorąco przekonywał do Gariep, z kolei Wojtek optował za Pokwenii.

Ustaliliśmy, że ostateczną decyzję podejmiemy po znalezieniu wolnego szybowca lub szybowców w interesującym nas terminie. Cały czas zdecydowaną przewagę miało Gariep Dam - silny wpływ relacji Jurka i jego kilkuletnie doświadczenia z tym ośrodkiem. Dodatkowo jechalibyśmy wspólnie, korzystając z jego wiedzy. Jednak jak już wspomnieliśmy, podstawowa kwestia był szybowiec. Koniec sierpnia jest niestety bardzo późną porą na poszukiwania. Większość niemieckich pilotów rezerwuje szybowce już w styczniu. Po kilkudniowych poszukiwaniach znaleźliśmy DG 500 w Gariep i DG 500M w Pokwenii. Opcja silnika przemawiała raczej za Pokwenii, jednak nadal to nie było TO. I nagle w połowie września pojawił się ASH 25Mi w Bitterwasser. Ten szybowiec spełniał wszystkie nasze warunki i był wolny w pierwszej połowie grudnia. Bardzo szybko sfinalizowaliśmy kontrakt i pozostało nam tylko znaleźć dogodne połączenie.

Jak się okazało nie jest to też takie całkiem proste. Wyjazdy do Afryki na zimę są dość popularne, szczególnie w Niemczech, z czym wiążą się problemy z wolnymi miejscami w samolocie. W efekcie nie udało się nam zdobyć biletów na najbardziej oczywistej trasie Frankfurt-Namibia. Kupiliśmy wiec bilety na bardziej krajoznawcze połączenie Berlin - Londyn - Johanesburg - Windhoek w liniach British Airways. Mając załatwione dwie najważniejsze sprawy spokojnie przygotowywaliśmy się do wylotu 28.11.

Sama podróż odbyła się bez większych emocji i problemów, jeśli nie liczyć permanentnych kontroli na lotniskach. Ciekawe jak kilku gości może całkowicie przewrócić życie milionów ludzi.

Na miejscu w Windhoek czekał już na nas Franz, który zawiózł nas do Bitterwasser, oddalonego o ok. 220 km. Na miejscu okazało się, że największy ośrodek szybowcowy w Namibii jest położony na wyschniętym jeziorze i istnieje od lat 50 ubiegłego wieku. Lotnisko jest ogromne i dysponuje nieograniczoną liczbą pasów, co zresztą jest uwidocznione w tutejszym AIP. Po prostu wyschnięte jezioro jest tak wielkie, że można z niego korzystać we wszystkich kierunkach. Tylko dla celów organizacyjnych wyznaczono kilka pasów z odpowiednimi oznaczeniami na ich końcach. Każdy z nich dysponuje długością minimum 2700m.

Po rozgoszczeniu się w naszym klimatyzowanym bungalowie nr 27, poszliśmy do biura aby się zarejestrować i wypełnić (w naszym przekonaniu) konieczne papierki. I tu pierwsze zdziwienie (będzie ich więcej). Miejscowy szef JR (Jean-Renaud Faliu) po wesołym powitaniu poprosił o okazanie naszych licencji szybowcowych i badań. Dodatkowo wyjęliśmy nasze licencje radiotelefonisty i licencje sportowe, ciekawie je pooglądał i oddał z powrotem stwierdzając, że to nie jest konieczne. I na tym sprawa by się zakończyła, gdyby nie nasza nadgorliwość. Mieliśmy jeszcze w dłoniach nasze Książeczki Pilota, a tam KWT, KTP, wpisy typów, itp. I tu kolejne zdziwienie: KWT, KTP, typy - A CO TO TAKIEGO ??? Po naszych wyjaśnieniach, złapał się za głowę. O mon dieu, przecież tego NAWET JAR-y nie wymagają. Tu małe wyjaśnienie, JAR-y są na zachodzie Europy uważane za szczyt wyuzdanej biurokracji w lotnictwie. Widać, że nie znają pomysłów naszego ULC-u. I to była cała papierkowa praca, pozostał nam tylko do zrobienia w dniu następnym lot sprawdzający.

Dzień pierwszy - 30.XI

Na odprawie zostaliśmy oficjalnie powitani przez JR-a. Wyraził nadzieję, że choć jesteśmy pierwszymi pilotami z Polski w Bitterwasser, to po nas będą następni i zimowe wyjazdy do Namibii staną się równie popularne w Polsce, jak ma to miejsce w Niemczech. Wesoły i dowcipny sposób prowadzenia odprawy sprawił, że stał się on naszym idolem w tej dziedzinie. Niestety, jak na pierwszy dzień pogoda nie zapowiadała się zbyt zachęcająco. Prognoza mówi o pełnym pokryciu i temperaturze tylko 27°C. W sumie to nawet dobrze. Procedura przejęcia naszego długala, zapoznanie się z jego instalacjami, indywidualna odprawa z Martinem i loty kontrolne zajęły nam czas do 15. W efekcie widok pięknych cumulusów nie drażnił nas i byliśmy jedynymi pilotami, którzy tego dnia latali nad Bitterwasser. Po odprawie spotykamy się we czterech z Martinem i JR-em. Opowiadają nam o warunkach latania w Afryce, terenie, wyposażeniu i pogodzie.

W międzyczasie, ze względu na słabe prognozy, niemieccy piloci organizują spotkanie z Willfriedem Grosskinskim i Amerykaninem Ralphem Woowordem, dwoma najbardziej doświadczonymi pilotami w Bitterwasser. Obaj przyjeżdżają na zimę do Afryki już od kilkunastu lat i znają miejscowe warunki najlepiej. Każdy z nich może też pochwalić się kilkudziesięcioma przelotami ponad 1000km. Słuchamy ich opowiadań z otwartymi ustami. Obaj podkreślają, że najważniejsze jest wierzyć i konsekwentnie próbować pokonać 1000km. Aż do skutku. Przypominają mi się moje podchody do 300-ki i 500-ki. Najtrudniej jest zrobić taki przelot pierwszy raz.

W trakcie lotów sprawdzających zapoznaliśmy się z trochę odmiennymi procedurami niż stosowane w Polsce. Był to też jedyny dzień w trakcie całego naszego pobytu w Afryce, w którym na niebie nie było Cu. Wieczorem, pełni wrażeń zasiedliśmy do wspólnej kolacji.

Dzień drugi 1.XII - 390 km

Na odprawie meteo przewiduje początek termiki nieco później niż normalnie, więc szansy zrobić dzisiaj 1000 nie ma. Jeszcze nie dzisiaj, powtarzamy sobie w duchu. Zresztą, pierwszy lot wypadałoby potraktować nieco rozpoznawczo. Trochę długo zbieramy się do lotu i w efekcie startujemy dopiero o 12:47. Pierwsze kominy nad lotniskiem są wielce obiecujące, z podstawą Cu sięgającą 3200m QNH. Decydujemy się lecieć na N-E do Gobabis. Po odejściu pierwszy przeskok 65km od lotniska! W następnych dniach takie odległości "połykane" za jednym zamachem będą już normą. Po drodze napotykamy nawet 4,1m/s. Średnio jednak warunki opowiadają tym w Europie. Po zaliczeniu lotniska w Gobabis postanawiamy lecieć na W i spróbować rozpoznać linię konwergencji, o której opowiadał Woodi. Po drodze spotykamy jednak coraz mocniej rozwinięte burze i na trawersie TMA Windhoek rezygnujemy i skręcamy do domu. Do lotniska podchodzi od zachodu silny opad, więc po 4 godzinach lotu lądujemy. Jak na pierwszy dzień i tak mamy dosyć wrażeń. Po lądowaniu, natychmiast podjeżdża terenową Toyotą pomocnik i transportujemy szybowiec na stojankę. Kotwiczymy szybowiec i oddajemy Colibri dla Koko. W Bitterwasser wszystko jest dobrze zorganizowane, a każda osoba z obsługi ma przydzielone zadanie. Koko, sympatyczna Chinka, odpowiada za odczytywanie loggerów i zgłoszenie przelotów do OLC.

Dzień trzeci 2.XII - 820 km

Dzisiaj postanawiamy lecieć już na "ostro". Po odprawie szykujemy szybowiec i deklarujemy przelot wielobok 1006km. Startujemy o 11:56, trochę późno, ale może nie będzie tak źle. Po starcie, na bezchmurnej wykręcamy 3000m i odchodzimy na trasę. Daleko na wschodzie widać już pierwsze chmurki. Początkowo nie nosi zbyt rewelacyjnie. Na 60 kilometrze wlatujemy po pierwsze Cu i łapiemy 4 metry. Podstawa ma tu 4200m, a dalszy lot układa się bezproblemowo. Do 1 PZ-a, Buidepos North, dolatujemy o 14:13 łapiąc po drodze 4 i 5, ze średnią prędkością na boku 143km/h. Niestety, widać już wyraźnie jak od północy podchodzą burze, tłumiąc termikę. Czas też biegnie nieubłaganie. Do zachodu słońca pozostało 5h, a przed nami jeszcze 730km. Czemu w tej Afryce dzień kończy się tak wcześnie? Rezygnujemy z zadeklarowanego tysiąca i skręcamy na zachód. Może uda się zrobić 1000 wg OLC. Po drodze musimy jednak omijać TMA Windhoek i to dodatkowo nas spowalnia. Postanawiamy zaliczyć któryś z punktów zwrotnych w górach i polecieć na południe. Przed lotniskiem w Rehoboth wykręcamy 4900m i zaliczamy punkt. Po raz pierwszy i jedyny widzimy tutaj jezioro (tak naprawdę sztuczne jezioro powstałe dzięki przegrodzeniu rzeki tamą). Obieramy kurs na południe i po zaliczeniu Salzbrunn wracamy do Bitterwasser. Lądujemy o 18:30, trochę zbyt wcześnie, bo godzinę przed zachodem słońca. Tę godzinę mogliśmy przeznaczyć na przelecenie dodatkowych 100km, ale na dzisiaj i tak mamy dość wrażeń. Wieczorem inni chwalą się zrobionymi przelotami ponad 1000km, wszystkie wg OLC bez deklaracji. Gdybyśmy nie byli "zbyt ambitni", pewnie też mielibyśmy się czym chwalić. A tak pozostają nam cierpkie uśmiechy i obietnica w duszy, "my wam jeszcze pokażemy".

Dzień czwarty 3.XII - 346 km

Na odprawie meteorolog przewiduje bardzo późny początek termiki. Dodatkowo na znacznym obszarze będzie przeważała termiki bezchmurna. Analizując z Przemkiem pogodę, decydujemy się spróbować poprawić któryś z prędkościowych Rekordów Polski. Nasz wybór pada na trójkąt 200. Po ustawieniu szybowca na gridzie zaczynamy w lusterku układać trasę. Ze względu na niezbyt dużą ilość punktów zwrotnych w pobliżu Bitterwasser wytyczam trasę w oparciu o punkty wirtualne. Wpisujemy deklarację do loggerów i wypełniamy formularz u Komisarza Sportowego. Jest już wprawdzie 12, ale dzisiaj nie musimy się spieszyć. Szybowce w powietrzu zgłaszają zasięg termiki do 1200m nad poziom lotniska. Około 13, na północnym-wschodzie zaczynają pojawiać się pierwsze kłaczki. Wystartujemy więc teraz i poczekamy w powietrzu na rozwój sytuacji. Po starcie wykręcamy 4000m, kominy są dość przyzwoite, ale bez rewelacji. Jeszcze poczekamy, od północy widać podchodzącą inną masę powietrza z ładnymi cumulusami. Jednak czy sięgnie ona do naszego pierwszego boku ? Latamy blisko godzinę obserwując zbliżające się ładne chmurki. Ok. 15 na pierwszym boku naszej trasy zaczynają wyskakiwać pierwsze Cu. Odczekujemy jeszcze 20 minut i o 15:21 odchodzimy na trasę z 3500m. Oznacza to, że meldowanie musimy wykonać nie niżej niż 2500m. Duża wysokość na odejściu pozwala nam przelecieć pierwszy bok bez większych problemów. Dwie małe podkrętki i przed samym punktem łapiemy na bezchmurnej 5m/s. Wykręcamy 4800m, a w międzyczasie zachodni wiatr spycha nas do sektora. Na drugim boku widać piękny szlak. Prostujemy do niego. Po 65km przeskoku, na jego początku, dwukrotnie silne kominy skłaniają nas do założenia. Niestety, po raz kolejny okazuje się że Zender w naszym ASH nie jest dobrze skompensowany. Tracimy tylko 2 minuty nic nie zyskując. Postanawiamy lecieć pod szlakiem, licząc że jego końcówka da nam komin potrzebny do wykręcenia dolotu. Na trzecim boku widać bowiem już wpływ bryzy znad Atlantyku. Jak na zawołanie pod ostatnią chmurą łapiemy ponad 6 metrów i wykręcamy podstawę na 5200m. Przed drugim punktem widać jeszcze kilka fractusów, dalej plaża. Po zaliczeniu punktu obieramy kurs do domu. Niestety początkowy zapas szybko topnieje. Z 200m na plusie robi się 200m pod kreską. Cały czas dusi nas 2-3 metry. Dobrze by było gdzieś wybrać lub podkręcić. Niestety przed nami tylko bezchmurna, a pierwsze strzępki cumulusów widać dopiero nad samym lotniskiem. Mamy wprawdzie bezproblemowy dolot, ale musimy mieć nad lotniskiem 2500m. Na 30 kilometrze trafiamy 2m/s i robimy w nim kilka kółek podkręcając 300m. Oczywiście, zgodnie z Prawem Murphego, na ostatnich 10km cały czas nosi. Po meldowaniu lusterko pokazuje średnią prędkość na trasie - 141km/h. Mamy więc rekord. Nie lądujemy od razu lecz latamy jeszcze 1,5 godziny delektując się sukcesem. Przy kolacji jesteśmy bohaterami dnia.

Dzień piąty 4.XII

Od rana, jak na tutejsze warunki, jest dość chłodno, tylko 25°C. Nie wróży to nic dobrego. Na odprawie Martin potwierdza, że termika zbudzi się dzisiaj bardzo późno. Większość pilotów rezygnuje z latania i jedzie na wycieczkę krajoznawczą. My postanawiamy poćwiczyć na tej słabej bezchmurnej i poznać namibijskie ogniska termiczne. Polataliśmy cztery godziny i odkryliśmy kilka ciekawostek.

Dzień szósty 5.XII - 706 km

Dziś od rana zanosi się na długie przeloty. Wszyscy podekscytowani szykują swoje szybowce. Na odprawie Martin troszkę studzi nasz zapał. Pogoda będzie na pewno lotna, ale trudno przewidzieć w jakim rejonie Namibii będą występować cumulusy. Najprawdopodobniej najlepiej będzie na północnym-wschodzie, ewentualnie na wschodzie. Wybieramy więc jeden z przygotowanych wariantów i deklarujemy wielobok 1032km. Dzisiaj przyda się wczorajszy trening na bezchmurnej, ponieważ zanosi się na to, że pierwsze kilkadziesiąt kilometrów będziemy musieli lecieć właśnie na niej. Po starcie łapiemy 1,5m/s i wykręcamy 1200m nad poziom lotniska. Odchodzimy na trasę o 11:12. Przed nami leci Bostian na przedłużonym ASH. Niestety, na dwudziestym kilometrze nie trafiamy w jego komin i tracimy go z oczu. Po nabraniu wysokości posuwamy się to przodu. W rejonie Blumfelde spadamy na 500m i zanim znajdziemy komin tracimy cenne minuty. Wiem już, że i dzisiaj wymarzony 1000 jest poza zasięgiem. Na razie średnia prędkość wynosi ok. 85 km/ h i jeśli nie przyspieszymy to zabraknie nam dnia. Dodatkowo termika wcale nie jest lepsza od tej jaka występuje latem w Polsce (gdzie te afrykańskie "waruny" ?). W rejonie Nosob Gabel ponownie oglądamy "z bliska" krajobraz sawanny. Na szczęście w korycie wyschniętej rzeki łapiemy 2 metry i odbijamy się w końcu do ziemi. Daleko na północy widać już pierwsze chmurki, niestety przed nami plaża. Łapiąc po drodze 1,5-2m/s mozolnie zaliczamy kolejne kilometry. Dopiero 20 kilometrów przed punktem docieramy do pierwszego cumulusa, pod którym znajdujemy 2 metry. O 14:48 zaliczamy pierwszy punkt zwrotny. Biorąc pod uwagę uzyskaną średnią prędkość na pierwszym boku, z bólem serca rezygnujemy z zadeklarowanej trasy i decydujemy się realizować plan B. Lecimy dalej w stronę granicy z Botswaną, aby zrobić przelot dowolny docelowo-powrotny. Tutaj lot pod chmurami nie nastręcza już najmniejszych problemów. Na 345 kilometrze zawracamy do domu mając w pamięci żebraninę na pierwszych 200 kilometrach i 4 godziny do zachodu słońca. Jak się okazało droga powrotna była znacznie szybsza, a spotykane noszenia znacznie przekraczały te z pierwszego boku. 345km pokonaliśmy w 2.10, ze średnią prędkością 160km/h. Po raz kolejny dotknęło nas przekleństwo krótkiego, afrykańskiego dnia.

Dzień siódmy 6.XII - 944 km

Od rana czujemy że, to jest ten dzień. Na odprawie meteo zapowiada możliwość powstawania burz, więc trzeba dobrze wyłożyć trasę. Po konsultacji z JR-em deklarujemy trójkąt 1031km - Bitterwasser- Fortuna-Mata Mata- Bitterwasser. Jak go oblecimy, to mamy też odległościowy Rekord Polski na trasie trójkąta. A jak będzie po meldowaniu trochę wolnego czasu to spróbujemy poprawić rekord na trasie wieloboku przez 3 punkty zwrotne. To wszystko wpisujemy w dokumentację u JR-a. Teraz szybko na start i o 10:30 jesteśmy już w powietrzu. Na bezchmurnej wykręcamy 3500m i o 11:00 odchodzimy na trasę. Pierwsze kilometry pokonujemy na bezchmurnej, ale ponieważ nosi ładnie więc nie sprawia to najmniejszych problemów. Na 50 kilometrze dopadamy do cumulusów i zaczyna się jazda! W międzyczasie wyprzedzamy dwa długale, które odeszły przed nami. I chyba ta jazda nadmiernie nas rozochociła, bo goniąc Nimbusa 4DM spadamy na 400m. W okolicy nie widać żadnych ludzkich siedzib. Jak dobrze, że mamy ten motorek. Na szczęście łapiemy 3 metry i za chwilę jesteśmy na 3700 metrach. Ale strata kilku minut już jest! Lecąc w przedziale 3500-4700m, szybko posuwamy się do przodu. Na trawersie Gobabis widzimy jednak na północy rozbudowane strefy opadów. Oby tylko zdążyć przed nimi. Lekko trawersując omijamy je i o 13:35 jesteśmy na punkcie. Niestety, po zawróceniu widzimy przed sobą ciemność. Za naszymi plecami burze bardzo szybko się rozbudowały i teraz tworzą prawie jednolitą strefę opadów z pełnym pokryciem. Wygląda to trochę jak wtórny front w Polsce. Gdzie niegdzie widać jednak przerwy w deszczu oraz plamy słońca. Nimi właśnie spróbujemy przebić się na drugą stronę. Jak to dobrze, że jesteśmy na ASH, a nie na Jantarze 2B. Tracimy jednak trochę czasu i o 14:30 jesteśmy już z drugiej strony burz. Mamy je jednak cały czas tuż za naszymi plecami. Lecimy teraz wzdłuż granicy z Botswaną intensywnie myśląc co dalej. O 15:15, na 250km przed drugim punktem, zapada decyzja, że odpuszczamy. Przed nami jeszcze 550km, a do zachodu słońca pozostało 4.15. No i te burze za naszymi plecami, które za chwilę mogą nas odciąć od lotniska. Skręcamy więc w prawo i po skraju opadów próbujemy dolecieć do domu. Nie ma tu rewelacji, ale da się lecieć. Omijając co większe strefy opadów o 17:10 jesteśmy na trawersie Bitterwasser. Wprawdzie nie ukończyliśmy zadeklarowanego zadania, ale może chociaż uda się zrobić 1000 do OLC. Obieramy kurs na zachód, gdzie widać zdecydowanie mniej opadów. Niestety, na 50-tym kilometrze od lotniska chmury urywają się jak ucięte nożem. To już wyraźny wpływ bryzy znad Atlantyku. Robimy jeszcze 30km w całkowicie spokojnej atmosferze i zawracamy do chmur. Nie noszą one już silnie, ale wykręcamy pod nimi podstawę na 5200m i przebijamy strefę opadu w stronę lotniska. Tutaj spotkaliśmy ciekawe zjawisko. Początkowo lecieliśmy w opadzie gradu, a dopiero poniżej 4900m w deszczu. Znaczy to, że izoterma 0°C jest gdzieś na 5000m. Najciekawsze jest jednak to, że gdy przebiliśmy ten opad i spojrzeliśmy do tyłu, okazało się, że deszcz ten nie dolatuje do ziemi, tylko po drodze wyparowuje. Ponieważ nad lotniskiem mamy jeszcze 4500m, postanawiamy zamienić je na kilometry i pod pełnym pokryciem robimy jeszcze dodatkowe 80km. Dziś po raz kolejny okazało się jak kluczowym elementem jest właściwe wyłożenie trasy i jak niewielki margines pozostawia afrykańska pogoda. Inni piloci z Bitterwasser zrobili dziś 1100-1200km, niektórzy lądując po zachodzie słońca. Musieli się potem z tego gęsto tłumaczyć na odprawie.

Dzień ósmy 7.XII - 644 km

Na odprawie Martin zapowiada strefę opadów podchodzącą od północy. Dziś startujemy dość późno, bo o 12:40. Przed startem deklarujemy wielobok 1002km, może nie będzie tak źle. Zaraz po starcie widać jednak nad Windhoek wypiętrzone Cb. Po nabraniu wysokości odchodzimy na trasę. Początkowo lecimy w grupce kilku szybowców, ale bardzo szybko nasze drogi się rozchodzą. Każdy realizuje swoje koncepcje. Dolatujemy do strefy opadów i po jej skraju lecimy na wschód. Widać jednak, że nie mamy najmniejszych szans na osiągnięcie pierwszego punktu zwrotnego. Dzisiaj ponownie nie ukończymy zadeklarowanej trasy. Na 130 kilometrze przed punktem skręcamy w prawo na południe i lecimy pod piękny szlak. Mamy pod nim szybką jazdę, ale daleko nad Buidepos South widać kolejny, potężny Cb. 50 kilometrów przed naszym drugim punktem zwrotnym zawracamy na północ, pod chmury. Strefa frontowa przemieszcza się jednak bardzo szybko i nie dolatując do Nosob Gabel ponownie zawracamy na południe. Nad nami tworzą się piękne soczewki, w ruch idą aparaty. W rejonie Aranos skręcamy w stronę lotniska. Cała północna i zachodnia część nieba jest już przykryta. Przed nami widać jednak falę, więc może chociaż uda się nam nawiązać z nią kontakt. Na 90 kilometrze od domu łapiemy kontakt ze słabym wznoszeniem, ale jesteśmy chyba za nisko, żeby to wykorzystać. Podkręcamy więc obok pod cumulusem i z 2000m nad terenem robimy dolot do Bitterwasser. I znów pogoda nas pokonała. Może jutro?

Dzień dziewiąty 08.XII - 359 km

Ostatni dzień naszego latania w Namibii. Niestety, od rana zanosi się na pogodę "barową". Temperatura 23°C nie daje szans na wczesny rozwój termiki. Po odprawie większość pilotów wybiera się na wycieczkę safari. My ambitnie postanawiamy polatać. Wprawdzie przed startem wpisujemy w loggera wielobok 1007, ale sami w to nie wierzymy. Jeszcze na ziemi obserwujemy linię konwergencji, powstającą na zachód od lotniska. Może więc być fajne latanie. Po starcie okazuje się jednak, że Martin miał rację. Nosi słabo i nieregularnie do 700m. Gdy w końcu udaje się nam wyskrobać na 1100m, odchodzimy na trasę. Powoli lecimy w odwiedziny do konkurencyjnego Pokweni. Gdy my wykręcamy nad ich hangarami 1400m, oni dopiero ciągną pierwszy szybowiec na start. Skręcamy w lewo pod kilka strzępków z nadzieją na nawiązanie kontaktu z konwergencją. Czuć, że coś się dzieje w powietrzu, ale jest to za słabe, aby to wykorzystać. Zostawiamy więc konwergencję i lecimy w jedyne góry w Namibii. Na 30 kilometrów przed nimi wpadamy w stałe 2-3 metrowe duszenie. To wpływ słabej fali, którą widać nad nami. Z 3500, na odcinku 30km, zjeżdżamy na 2000m. Puszcza dopiero na pierwszych szczytach. Na 500m wlatujemy w dolinkę i na nasłonecznionym stoku łapiemy 4m/s. Ale ręka była już na spuście silnika. Wykręcamy 4400 i lecimy pod następne chmurki. Tu musimy uważać, bo w tym rejonie jest kilka dróg lotniczych. Tysiąca dziś nie zrobimy, wiec rezygnujemy i skręcamy na wschód. Ponieważ to nasz ostatni dzień, postanawiamy polatać trochę dla zabawy. Robimy zdjęcia, kręcimy film, itp. Próbujemy też dostać się na falę która kosztowała nas tyle nerwów. Jest, ale bardzo słaba. Wykręcamy więc podstawę i ze 130km robimy szybki dolot do domu. O 16 jesteśmy już na ziemi. Dzisiaj byliśmy jedynym szybowcem, który poleciał z Bitterwasser na przelot.

Podsumowanie

Z wyjazdu jesteśmy bardzo zadowoleni. Poznaliśmy zupełnie odmienny teren i warunki termiczne od tych, występujących w Europie. W ciągu dziewięciu dni wylataliśmy 45 godzin i 4400 kilometrów. Nie udało się wprawdzie pokonać 1000km, ale następnym razem, bogatsi o te doświadczenia, będziemy wiedzieli jak się do niego zabrać. Potwierdzamy też wnioski organizacyjne Jurka z RPA.

Przemek Bieńkowski
Robert Ślęczkowski

Galeria zdjęć z wyprawy

Copyright © 2000-2012 Michał Lewczuk
michal@szybowce.com